PROVA　スバル車専門チューニングパーツメーカー

アクセスポートは従来のECUユニットを交換してしまうチューニングECUに代わり、イモビライザ装着車でも車両診断ポートから車載されているECUにチューニングデータを書込む装置です。
チューニングデータは予め内蔵されているので、インストール（書込）手順を踏むだけでチューニングECUを装着した状態にすることができます。　ECUを取外すわけではないので、作業時間中（約15分）のみ車両を動かすことができないだけです。　また、ECUと通信できる機能を生かしてECU上の各種パラメータ（ブースト、吸気量/温度、エンジン回転数、車速 etc）を表示することができます。

テストモードコネクター（緑色）は必ずあります。
助手席側はECU保護板上（足を乗せる斜面が保護板になっています）、T/M寄りにあるハーネスにテープで固定されていることが多いです。そこにない場合は保護板の隙間に下がっていることがほとんどです。運転席側はアクセルペダルの右手前側のパネル内（ドア開口部寄）に助手席側同様のカプラーがあります。いずれも緑色のカプラーですので、かなり目立つと思います。

車種によってはできません。　厳密にはBL/BP型レガシィE型後期以降の車両（GR/GH, BL/BPF型 SH,YAなど)であれば、テストモードコネクタの接続を必要としません。

BL／BP系以降テストモードコネクターが運転席側（アクセルペダル右側パネル内）、助手席側（ECU保護板奥）の２カ所にあります。これらは直列配置になっているので、いずれかが外れているとインストールできません。
通常は納車整備時に助手席側を外すようマニュアルにも指示されていますが、旧車種では運転席側にしかなかったため、習慣で運転席側が外れていることがあります。助手席側が繋がっている場合には運転席側が外れていると思われます。

また、メモリエラー（時間切れ）によるスイッチON判定の認識が出来ていない場合もあります、一旦キーOFFにしてから、再度手順どおりにあまり間をおき過ぎないように行ってみて下さい。

スピードリミッタカット、リモートスターターなどCAN信号処理を行うパーツがECUへの配線などに装着されているとECUと通信できません。　インストール／アンインストール時にはこれらのパーツを取外してから手順に従って行ってください。

まず、アクセスポートには２通りのマップ変更方法があります。
１つはリアルタイム（Realtime）方式、これは厳密にはECU内のROMデータは変更せず、メモリ部分へ一時的にデータダンプしておく方法です。したがって反映されるパラメータは制限されますが、キーONになってさえいればE/gの始動/不始動にかかわらずマップを変更できます。また、ECUをリセットしたりバッテリーを取外すなどした場合には切替前のデータに戻ってしまいます。
もう１つはリフラッシュ（Reflash）方式で、インストール時と同じようにECU内のROMデータを書換えてしまいますので、リアルタイムとは異なり ECUリセットなどをしても書換えたデータをECUが保持することができますが、書換え（Reflash）を行うので、テストモードコネクターの接続が必要となり、E/g始動中の切替はできません。

基本的にインストール状態においてはNGです。
リプログラム（データ書換）はほとんどのケースにおいてプログラム中のバグ取りや不要部分の削除が主ですが、書換プロセスにおいては、ROMデータファイルごと書換えてしまいますので、完全な上書きになってしまいます。これはアクセスポートにとって必要情報部分（アクセスポートと使用中のECUであることを認識する部分）をも消してしまうため、アンインストールすらできなくなってしまいます。少なくともリプログラムされる可能性がある場合にはアンインストールしておくこと、アンインストール状態で受けることをお薦めします。

リプログラムを受ける際には、基本的にはアンインストールした上で行います。ユニット交換やシステムプログラム変更でない限りは同じユニットとしてアクセスポートは認識しますので、再インストールも可能です。再インストール時にはデータを読込み保存していますので、リプログラム後の状態に戻すことができます。

そんな事はありません、従来の様にユニット交換にてECUをチューニングする場合には再設定（セキュリティIDの再登録、もしくは元ユニットの使用）が必要ですが、アクセスポートの場合は車両に搭載されているユニットにそのままエンジンデータ部分を書換えますので、ノーマルユニットと同じように機能します。

現在のアクセスポート2.0以降ではインストール前にユニット内のデータを読込み保存しています。アンインストール時にはこの読込んだデータを書き戻していますので、アンインストール後はインストール前のデータ状態に戻ることになります。

アクセスポート本体だけではできません。
弊社で保有する専用ソフトウェアを使用することで、車種によって異なりますが約100前後のパラメータに変更を加えることは技術的には可能です。　ただし、ベースとして入力されているデータは様々な条件下でテストを繰り返し行ったもので、変更データに対して保証は出来かねます。

レガシィはフロントストラット／リヤマルチリンク式のため、フロントは従来通りですが、リアはストラット式のようなタワー部が存在せず、リヤのフロアパネルでリヤダンパーのアッパー部を取り付けています。したがってストラット式のようなバーは取り付けできません。

また、たとえフロア面のアッパー部を左右連結しても見るべき効果は得られません。この形式ではフロア面を全体的に剛性を上げ、さらにフロア面と左右のボディパネル骨格部を連結するような形態が望ましいのですが、大がかりになるという欠点があります。

なお、セダンは、リヤシートのバックの裏側にトランクスルーのための大きな開口部があるため、ここに剛性の高いパネルを張ると、車体のリヤ側のねじり剛性を大幅に高めることができ、フロア面のねじれも抑えることが可能となり、リヤ・サスペンションの追従性を高めることができます。

もともとスバル車はブレーキ踏力を強くかけてブレーキを効かす、というタイプのため、他メーカー車から乗り換えた方はブレーキの効きが弱いという声が多いのは事実です。また、車種によっては15インチサイズのブレーキで、車重やパワーに対してややブレーキ力が弱めなものもあります。ブレーキが甘いと感じる方には、より効きがよいブレーキパッドを装着したり、ブレーキそのものを16インチサイズにアップすることをお勧めします。　従来はBE/BHレガシィにGC型インプレッサWRX・STiモデル用の4ポット・キャリパーを移植するという方法が一般的でしたが、同様にGD型インプレッサ用フロントを各車両に流用するのは比較的容易にできます。ですが、GD型インプレッサはP.C.Dが100/114.3の2種があるため、ローターの選択には注意が必要です。
またブレーキホースをステンレスメッシュの強化品に換えると剛性感も高くすることができます。

スバルのレガシィ、インプレッサ、フォレスターなど軽自動車以外はすべてフルタイム4WDを採用しています。もちろんこのフルタイム4WDは悪路を走るためではなく、普通の道路でより高性能な走りを楽しむために採用されています。こうした他メーカーにはない特長は、スバルのクルマが縦置きエンジン・縦置きミッションという独特の構造のFF車であったことから生まれました。水平対向エンジンであるため縦置きが可能で、FR車のような縦置きミッションにはフロントデフが一体で組み込まれています。このミッションの後端から動力を取り出し、プロペラシャフトを経てリヤ・デフに動力が伝えられます。つまり、スバルの4WDは左右対称・前後直線配置の4WDシステムとなり、横置きエンジンの4WD、FR車から発展した4WDよりはるかに簡単な構造で軽量に仕上げられています。

MTの場合、基本はベベルギヤ式センターデフを備え、前後の駆動力配分は50:50です、GRBSTIはオートモード付きDCCDと呼ばれるシステムで、機械式＋電子制御作動制限機能付きシステムになっています。
ATは従来から、前後不等配分センターデフとAT内部の油圧で作動する多板クラッチ組み合わせたVTDと呼ばれる方式を採用していましたが、現在ではより積極的に制御を行う4輪の回転数をフィードバックしたアクティブトルクスプリットと呼ばれるシステムに移行しています。
またSFフォレスターなどのATは、センターデフなしの油圧多板クラッチのみのMPTと呼ばれる方式を採用されていました。

初代BC/BFレガシィではターボ・エンジンのトルクに対してミッションの強度がやや低かったために競技などで、ミッションが壊れるケースがありましたが、その後大幅に強度が高められ、特に96年モデルからは新設計のミッションを採用。さらに信頼・耐久性が高くなっています。
特にGD型以降の6速T/Mからは重量（質量）も増えているため、壊れやすいイメージは誤ったものになっています。

発進でパワーをかけ過ぎると2WDの場合はホイールスピンしますが、4WDはホイールスピンしないため、クラッチやミッションに負担をかけやすいのは確かです。しかし、クラッチ容量はかなり余裕があるため、特別に弱いわけではありません。またクラッチ交換は4WDのためプロペラシャフトをはずす必要がありますが、ミッションは下側に降ろすことができるので、FR車と同様の手順で交換できるので、他の4WD車よりむしろ簡単です。

もともとスバル車はブレーキ踏力を強くかけてブレーキを効かす、というタイプのため、他メーカー車から乗り換えた方はブレーキの効きが弱いという声が多いのは事実です。また、車種によっては15インチサイズのブレーキで、車重やパワーに対してややブレーキ力が弱めなものもあります。ブレーキが甘いと感じる方には、より効きがよいブレーキパッドを装着したり、ブレーキそのものを16インチサイズにアップすることをお勧めします。レガシィにインプレッサ WRX・STiモデル用の4ポット・キャリパーを移植するという方法も一般的になっています。またブレーキホースをステンレスメッシュの強化品に換えると剛性感も高くすることができます。

レガシィ、インプレッサ系は純正ホイールオフセットが53～55mmと他メーカーのクルマより大きくホイールハウスの大きさの関係から、余裕あるサイズはオフセットが48mm程度、BP/GH系は7.5JJ×18 (BH/GC系では7JJ×16-17)となります。8.0JJ以上(BH/GC系は7.5JJ)に幅を広げるとホイールハウスと干渉する場合も出てきます。ただしフォレスターはホイールハウスが余裕があり、オフセット38mm、8JJ幅まで問題なく装着できます。またGDB/GDAは48mmのオフセットで8J程度、GRBは42mmのオフセット、8.5J-19までは装着が可能です。

BL/BP型レガシィに限らず、他社のクルマも現在は強力なO2フィードバックが広い範囲でかかるようになっています。またこのフィードバック領域のマップも多数存在していますので、こうしたマップの一部を変更しただけでは、なんら性能的に変化がでないということになります。ですから、こうしたフィードバックのクローズドループ中のマップを変更するというのは誤った手法で、こうしたフィードバック域を変更したとしても、排ガスなどに悪影響を及ぼします。

基本的には必要ありません。
もちろん、装着する製品に大幅な特性変化がある、またはカムシャフト、シリンダー排気量、圧縮比などエンジン主機に関する変更がある場合には仕様・状態を確認した上で検討する必要はありますが、一般的にはノーマルECUの制御範囲内におさまる様、市販各スポーツパーツは設計されていますので、事実上はドライバーの趣向に合わせてセッティングする程度で実際に純正ECUでも十分に各パーツ類の効果は体感できるはずです。

ECUの学習方法ですが、実際は10～50km程度走れば問題ないと思います。ただし、スバル車の場合キースイッチのON/OFFで区切りをつけてますので、アイドリングを5～10分程度させた後、一度OFFにして再度ONにしてアイドリングを、といった具合に繰り返すことで学習できます。また、距離にして30mごとといったレベルで常に学習＆更新していきますので、アイドリング学習を行い実走行することでさらに学習度は高まります。ですが学習機能は常に働いているので特別に意識する必要はありません。学習度合いが高まる程に制御精度は高まりますのでアイドリング学習は行った方がより良いでしょう。

ECU交換時、一般的にはプラグ交換やエアフィルタ、インテークダクトの交換などを勧められる場合が多いようですが、ECUデータ内容にもよりますが、通常ノーマルエンジンをターゲットにしたデータではECUチューニングによって交換が必要な部品はありません。
強いて挙げれば、ECUを交換してスポーツ走行（高回転の使用）などが増えるようならば、プラグの状態を見て番手を一つ挙げておくと良いでしょう。

オーバーシュートというのは慣性過給によって目標過給圧値を超える状態のことを指します。
つまり、オーバーシュート時の問題はその後の回転域で制御安定圧に下降してこない場合に何らかの対策が必要になりますが、この状態では既に純正の過給圧制御システムのコントロールキャパシティが不足しているために発生しますので、ECUで可能なことは目標過給圧値を下げていく以外にありません。　実際には1-3秒以内にピーク値から下降し、ブーストカットなどの制御が入らないのであれば問題ありません。過給圧がフラットな方が良い、というのは誤った概念ではありませんが、根本的にターボチャージのメリットを考慮した場合、トルクバンドの狭いエンジンではオーバーシュート型の過給圧設定をすることでエンジンの出力を高めているので、弊害が無い限り過給圧を下げる必要はありません。

SI-Driveは出力特性を選択することができるシステムで、これらはECUからの出力要求（総合トルク制御方式）に応じて制御されています。これは比較的に新しいエンジンコントロールロジックで、ドライバー（ECU）からの要求出力に応じ点火時期、過給圧、スロットル開度などの各パラメータをコントロールしています。
ただし、一部の項目(スロットル開度、要求トルク値など）を除いて、各パラメータマップがモードごとにマップを持っている訳ではなく、メインマップは基本的に共有しています。したがって連続するデータ内でこれらの関係・関連特性を見極め、注意深くチューニングすることがエンジンフィールの決定する上で最も重要なのです。

アクセスポートは従来のECUユニットを交換してしまうチューニングECUに代わり、イモビライザ装着車でも車両診断ポートから車載されているECUにチューニングデータを書込む装置です。
チューニングデータは予め内蔵されているので、インストール（書込）手順を踏むだけでチューニングECUを装着した状態にすることができます。

スバルの水平対向エンジンは、最初からオールアルミ製でした。 軽量、コンパクト(全長は2.5気筒分→縦置きFF方式が可能) 、低重心水平対向４気筒は直４エンジンより圧倒的に振動が少なく滑らか（クランクシャフトが短く、水平対向のため2次振動が生じないためディーゼルエンジンとしてもアドバンテージを持っている) で、クランクシャフトを左右のシリンダーブロックで挟んで締結するためエンジン剛性が高く、横置の直列4気筒よりはるかに横Gやオイルの片寄りに強いのです。(左右のシリンダーヘッドは油圧保持機構付き) また、吸気マニホールドが等長で、均一な吸気の流れを作ることができるうえ、前後エンジン長が短いため、各気筒で均一な冷却がしやすくエンジン温度が比較的安定して維持できる点です。

左右の幅が広い、エンジン下側に位置する排気マニホールドの取り回しが難しい、といった点が欠点とされます。ターボの場合、排気ポートからターボまでの長さが長くなりエネルギー損失が大きくなる傾向になります。
また、エンジンをコンパクトにするために、ビッグボアでショートストロークになっていますが、これは大きなメリットであると同時にデメリットともいわれています。ショート・ストロークで、バルブ径も大きくできるため、高回転を無理なく多用できることで、エンジン本来の出力を引き出しやすいのです。
その一方で、低速トルクを引き出すのが難しいといわれていますが、現在では吸気マニホールドや可変バルブタイミング機構（AVCS）の適切な設定で、低中速トルクを確保することができ決定的なデメリットとはいえません。点火プラグの交換など整備が行い難い、カムカバーのパッキンが排気の熱で劣化しやすく、オイルが滲みやすいといった細かな点は特別な使い方をしなければデメリットとしては些細な部類になります。

ここ数年来、雑誌記事の影響で一般ユーザーの間で個体差が大きいという噂が流れていますが、他のメーカーと同様で、現在のエンジン組み立ては選択組み付け方式が採用され、バルブクリアランスも自動組み立て、各気筒間の燃焼室容積のばらつきも最小限に抑えられているなど、特別に個体差が大きいという根拠はありません。

スバルのエンジンはECU(コンピューター)で総合制御されています。エアフローセンサーで吸気量を測り、さらに回転数やアクセル開度、ノックセンサー、O2センサーなどの情報をもとに、点火時期、燃料噴射量、過給圧などを総合的に制御しています。過給圧のコントロールは、圧力センサー、吸気量、回転数などをなどの情報をもとに、ECUで設定されている目標過給圧になるように、過給圧制御ソレノイド・バルブでアクチュエーターを作動させます。

空気は圧縮性があるため、ソレノイド・バルブによるフィードバック制御でじゅうぶんコントロールできます。ただ、一般のユーザーは、過給圧は一定値に落ち着くものと誤解されている方が多いのが実状です。スカイラインGT-Rでも他のターボエンジンでも、ターボの効率がよい回転数では過給圧が高く、低回転や高回転では効率が悪くなるために過給圧は低くなります。実際にはこうしたターボの特性、回転数を加味して、回転数ごとにきめ細かく目標過給圧を決めています。ですから、ブーストメーターでは、最高に跳ね上がるポイントと安定する過給圧というたつがあり、跳ね上がった過給圧(オーバーシュート)が許容範囲に入っていればよいのです。
※どうしても過給圧を山型ではなくフラットにしたい方はEVCを装着しコントロールすればフラットな特性にできます。

ターボは、それぞれ許容回転数や許容過給圧が決められています。GDB型インプレッサWRX・STiのターボは約1.8kg/cm2、GDA型、標準のWRXは1.4kg/cm2、BE/BHレガシィの場合は、プライマリーが1.0kg/cm2、ツインターボ状態で1.3kg/cm2程度、フォレスターは1.2kg/cm2あたりが限界です。
*いずれも限度値で使用上の保証をするものではありません。

ターボ・エンジンの場合は、エンジンの圧縮比、エンジンの強度で過給圧がほぼ決定されます。WRX(圧縮比8.0)では、常用で 1.2kg/cm2、短時間で1.4kg/cm2、フォレスター(圧縮比9.0)は1.0kg/cm2、レガシィのAT仕様(圧縮比9.0)は 1.1kg/cm2、MT仕様(圧縮比8.5)で1.2kg/cm2が常用の限界です。

レガシィは低中速のトルクと高回転のハイパワーを両立させるために、2Lでありながらシーケンシャル(切り替え式)ツインターボを採用しています。つまり小型のターボをふたつ使用し、低中速(3800～5000rpm以下)ではシングル、それ以上ではツインターボにしていますが、シングルからツインへの切り替え時に吸気の流れが一瞬変わり、短時間トルクが低下するので、この回転数にひっかかると、加速がもたつくように感じます。現行型ではこのもたつきをなくす為にシングルターボ化されています。

常時ツインターボに改造すれば、ターボ切り替えの谷間のもたつきは当然解消されます。
ただし、この場合は低回転から２個のターボをまわすため、低速中速ではトルクが低くなり、シーケンシャルターボのメリットは完全になくなります。約5000rpm以上では通常のシーケンシャル式と同等になります。

スバル・エンジンは、吸気口とエアフローメーターの距離が近い(特にキノコを付けた場合は)ので、エアフローメーターが正確に計量できにくくなります。またキノコ型は、エンジンルーム内の熱い空気を吸入するため、吸気温度が高くなり、パワーを出すためには必ずしも有効ではありません。
エアフローメーターが正確に吸気量を測れないとエンジンのパワーは出にくくなりますが、こうした例を除いて、マフラー交換やフロントパイプの交換にECUは自動的に適応することができます。
これはECUが常に吸気量をモニターしているため、それに合わせた制御が行われるためです。

ターボ・エンジンはエンジンの排気ポートから出た排気ガスがターボを回転させるため、エンジンからターボまでの距離が短く、スムーズな形状であればより排気ガスでターボを回す効率(特に過給圧の立ち上がり)がよくなります。つまり、エキマニを最適な径のパイプ製に交換すると、排ガスの流れが低下しにくく、効率よくターボを回すことができ、低中速から性能は向上します。また、ECUはノーマルのままでもこの効果は実感できます。ただし、最近の車両はノーマルで最適な形状のものを採用しているので、大きく特性を変える以外には交換する必要はありません。

点火プラグやエンジン・オイルは、そのクルマの使用条件に合わせて選ぶのが正解です。
市街地での通勤や買い物ドライブだけであれば、点火プラグはノーマルでじゅうぶんですし、オイルも特別に高価な物である必要はありません。サーキット走行や、高速道路での全開走行が多いという方であれば、点火プラグは８番、オイルも高負荷に耐えるものが求められます。

スバルのエンジンはもともと日産車と同じ熱線式エアフローメーターを採用してきましたが、98年から逆流防止機構付きのホットフィルム式に変更されています。このタイプは自動クリーニング機能はなくなり、ブローバイ・オイルや吸入したゴミがセンサー部に付着すると、アイドリング不良やエンストが生じます。現在ではメーカーで対策部品が用意されていますし、現行車両ではそういった事象はほとんど見受けられません。

スバル・エンジンは水平対向のため、オイルを抜いてもまだシリンダーヘッドにオイルが溜まっています。このため通常の交換量はおよそ4.0L前後で、中間レベルです。4.5L以上を注入すると入れ過ぎになります。オイルカートリッジを交換した場合は4.5Lです。オイルゲージでFULLのレベルまで入れると、ブローバイ・オイルが多くなるので注意が必要です。また逆にブローバイ・オイルが多いクルマは、オイルを入れ過ぎのケースが多く見られます。
*正確な基準量はサービスマニュアルを参照してください。

ターボ・エンジンなのでやはり水温や油温が高いのですか？

水温の設定は、80度～100度が普通のレベルです。(純正水温計では中間の位置になっています)サーキット走行などで115度を超えたら注意信号です。油温はメーカーでは140度ていどまでは保証の範囲としていますが、130度を限度と考えておけばよいでしょう。油圧計などで極端に圧力が落ちてくる場合も同様に注意が必要です。

エアフローメーターはエンジン制御のために一番重要な情報である吸気量を量っています。

もちろんエアフローメーターの計測能力は有限ですが、吸気量がその上限を超えてもエンジン回転数を基準に吸気量を推測演算できるようになっています。またこうした高負荷、高回転では、点火時期、燃料混合比は特有のゾーンに入っているため、十分にエンジン制御は行われます。また、エアフローメーターを純正品より大径にすると若干の吸気抵抗低減にはなりますが、それ以上にパワーアップする要素ではありません。

エアフロレスのシステムはマニホールド圧力とエンジン回転数から吸気量を演算するDジェトロと呼ばれるシステムです。このシステムからもわかるように、実際に吸気量を計測するエアフローメーター式(Lジェトロ)より正確さが劣るため、完全に全回転域をセッティングするのは至難の業です。
つまりチューニングしにくいシステムといえますが、機構的に簡単に作りやすいので、データを変えるのが楽といった面が強調され、ショップのデモカーなどに採用される例が多いようです。
Lジェトロ式からDジェトロ式に変更してもパワーアップするわけではないことは確かです。

吸気量に対して必要な燃料は決まっています。必要以上に大きなインジェクターを装着しても、低中速域の混合比が正確に得られなくなり、高速域でもノーマル・ベースのエンジンである限り極端にパワーアップするわけではありません。燃料噴射量はインジェクターの容量×燃圧（噴射時間はECUが制御）で、燃圧は過給圧に比例する可変システムが採用されています。
したがってインジェクターが全噴射になっても燃圧がアップされる状態であれば燃料供給量は確保されます。このような場合に問題になるのはむしろ燃料ポンプの容量で、容量が不足すると必要な燃圧が得られなくなりますが、インジェクタ容量がアップした96年以降のスバル車はまずそうした心配はありません。
また大幅なチューニングを行っても、必ずしも高価なインジェクターを大容量化するより、イニシャル燃圧を必要に応じてアップさせてやればかなり幅広い領域をカバーできます。

スバルの旧型レガシィ、インプレッサ、フォレスターはすべて同じ４輪ストラット式を採用しています。現行レガシィは、フロントがストラット式、リヤがマルチリンク式を採用しています。このために、シャシーやブレーキ関係のパーツは共用できるものが少なくありません。フロントのストラットはロアA型アーム式、リヤのロアはパラレル(並行)リンクとトレーリングリンクを組合わせたタイプで、前後サスペンションともクロスメンバーに取付られています。

インプレッサのターボ車(旧型WRXワゴンは除く)、現行レガシィ・ターボ車はアルミ鍛造製フロント・ロアアームです。(ただし新型インプレッサ・セダン・ターボはアーム長が長いタイプです。) 従来車種ではアルミ製アームと鉄アーム互換性があり、鉄アームをアルミ製アームに交換する場合は、スタビリンク、アルミアーム用フィッティングなどの専用パーツを併せて用意することでコンバートすることができました。しかし、現行型では締結位置や方法が異なるため、流用することが難しくなっています。

スバル車は軽自動車を除き、フロントのキャンバー角(リヤは調整不可)、前後のトー角を調整することができます。ノーマルの状態でも、ローダウンした場合でも、前後のトー角度はゼロが基準値になります。フロントのキャンバー角度はノーマル状態でゼロ～-20分(リヤは成り行き)に合わせます。ローダウンした場合はよりネガティブ方向になり、約-20分～-50分の範囲になります。トー角度の調整は、操舵感のチューニングにもなりますが、通常はゼロを基準としています。高速道路を飛ばしたりたびたびサーキット走行をするようなユーザーはフロント・トーは10分(1mm)程度アウトにすることもあります。リヤのトーはゼロ～イン1mm程度が好ましい設定です。なおアライメント調整時にはトー角度の調整の後に、タイロッドでのステアリングのセンター合わせも必要になります。

全長調整式ストラットでない限り、車高調整式ダンパーでも設定車高は-40mmがほぼ限界です。-40mm付近での設定ではバンプラバーも、ストロークを計算しながら設定する必要があります。またピロボール式アッパーマウントが組み合わされている場合は、採用にキャンバー角を左右合わせた上で、トー調整をする必要があります。ストリート走行ではタイヤの偏摩耗などを考えるとネガティブ2度が限度です。スポーツ走行ではネガティブ・キャンバーを強くすればコーナリングでの限界を高められると思われがちですが、実際にはブレーキ時の接地性が低下し、強いブレーキングで不安定になるなどのデメリットもあります。クルマに適合したキャンバー角は、シャシーやストラットの横剛性やタイヤの剛性に左右されますので、実際にはスポーツ走行時のタイヤの接地状態を見ながらキャンバー角を決める必要があるのです。

フロントのロアアームの前側はクロスメンバー、後側はボディに取付けられていますが、前側のクロスメンバーの取り付け点に横方向に応力が集中する傾向にあります。この部分の取付け剛性を高めることで、ステアリング応答の正確さや直進安定性の向上が得られます。なお、BE/BH型レガシィ(01年6 月)からはこの部分(ターボ車のみ)とリヤメンバーの取付け強化(全車)が行われ、従来モデルより剛性が高められています。

スバル車に限らず、スタビライザーの効きを正確に引き出すためにはスタビリンクは大変重要です。ノーマルのスタビリンクはゴムブッシュを使用する場合が多く、剛性も弱めです。このリンクの剛性を高め、ピロボール式にしてブッシュの遊びをゼロにすると、車体・サスペンションの微少な動きをも正確にスタビライザーに伝達でき、スタビライザーの効果をダイレクトに遅れなく引き出すことができます。このため、ノーマル・スタビライザーのままで、リニアリティが高く、コントロールしやすいロール特性を実現できます。また、ピロボールを使用したスタビリンクは、装着しても振動や騒音の発生などのデメリットもありません。

調整式である必要はありません。ただし、車両に装着されている純正のリンクと交換するリンクがほぼ同じ長さであることが条件になります。 スタビリンクはロアアームの上下動作をスタビライザを回転（捻り）動作に変換するパーツで、リンク長はサスペンションレイアウト（アーム、取付位置、動作角度など）によって様々です。アーム変更、取付位置の変更（車体側）などの大幅な改造などを行わなければ、純正のリンクの長さを維持する必要があります。 リンク長が変わるということはアームとスタビライザの位置関係が変わり、サスペンション動作中の一定領域ではサスペンション設計時に想定していない負荷がかかりリンク本体の破損に繋がる可能性があります。また取付時になるべく無理のない角度で取付ける必要があるため、ボルト穴を合わせる為に調整式にしているものもあります。

レガシィ、インプレッサ系は純正ホイールオフセットが53～55mmと他メーカーのクルマより大きくホイールハウスの大きさの関係から、余裕あるサイズはオフセットが48mm程度、BP/GH系は7.5JJ×18 (BH/GC系では7JJ×16-17)となります。8.0JJ以上(BH/GC系は7.5JJ)に幅を広げるとホイールハウスと干渉する場合も出てきます。ただしフォレスターはホイールハウスが余裕があり、オフセット38mm、8JJ幅まで問題なく装着できます。またGDB/GDAは48mmのオフセットで8J程度、GRBは42mmのオフセット、8.5J-19までは装着が可能です。

また、タイヤについてですが、レガシィはスポーツ走行だけではなくファミリードライブ、通勤、レジャーなどに幅広く使われるGTワゴンですから、一般的には乗り心地や静粛性、排水性とスポーツ性がミックスされたハイグレードなタイヤが適合します。これに対して、インプレッサはより若いオーナー層で、スポーツ走行を前提に購入していることが多いので、スポーツ・タイヤ、ハイグリップ・タイヤが好まれます。フォレスターは、もともとはオールシーズンタイヤが装着されていますが、高速直進安定性にやや劣りますので、通常のラジアルタイヤに交換するだけでも相当に安定性やステアリングの手応えは向上します。