アッパーボディの骨格は、新環状力骨構造と呼ばれ、もともとストレートな前後方向の骨格フレームとリング状のフレームを組み合わせた合理的でしかもキャビン強度の高い定評のある設計となっている。高張力鋼板は45%程度使用され、サイズは大型化されているにも関わらず軽量・高剛性である。
5代目レガシィのプラットフォームは、新世代のフレキシブル・プラットフォームである。
フロントは従来のクロスメンバーの代わりに、新開発のクレードル（揺り篭）マウント・フレームを新設し、リヤはインプレッサから採用された新ダブルウイッシュボーン・サスペンションを組み合わせている。
レガシィに課せられる様々な条件を重ね合わせると、BM/BR型レガシィの開発企画の本音が見えてくる。
インターナショナルDセグメント（実際にはDの底辺）のカテゴリーにふさわしいデザイン、ボディ・サイズ、エンジン排気量とし、Dセグメントにふさわしい走り、快適性を追求することが大きなテーマになっているのだ。
6年ぶりに5代目となる新型レガシィ(BM・BR型）が登場した。初代モデル以来、レガシィは4年サイクルでモデルチェンジを行ってきたが、4代目は異例なことに6年間のモデルライフとなり、最初期型のAタイプからFタイプまで年改記号が存在する。
最新のECUの中身は以前に比べるとかなり様変わりし、新世代の技術が使用されている。
現在のクルマのECUは、エンジン制御ECU以外に、TCU、ABS/ESP、エアコン、メーター、イモビライザーや照明などの統合ユニット、エアバッグ、パワステ、ドアロック、パワーウインドウ・・・など多岐にわたり、多数のECUが組み合わされているため、CAN-bus（1Mbps)通信を使用した車内LANが構築されている。
2005年6月、ついにインプレッサもF型がデビュー。
ビックマイナーともいえるフロント周りの変更が印象的で、スバルのデザイン・アイデンテティある”スプレッドウィングスグリル”が今回からインプレッサにも採用され、個人的には引き締まった精悍な顔つきになり、”強い”インプレッサの復活を予感していた。
ローダウンスプリングや車高調整式サスペンションに交換する場合、一般的に大多数の方から質問されるのはスプリングレートです、また実際に購入する際に数値を確認される方も多いと思います。ですが、実は最も重要なことはアーム長を含めたサスペンションにおける実効レートの比較が必要だということなのです。